EFS2000-11114供應接近開關(guān)EFS2000-11114供應接近開關(guān)

GEMS LS400E-0-TM-N/P

TOS Rakovnlk TR1-10-2

MOBIL ELEKTRONIK 530-760-A20BX20-1 （Tail line with single shield） " 傳感器Mobil Elektronik 530 760-A20BX20-0 + 539 904  Safety angle sensor 2x145 °; Supply 24VDC; Signal

type: 4..20mA; 2m cable without plug incl. Lever for

angle encoder, l = 155mm, for 12mm shaft (old: 530

760-A20BX20-1 ) "

LANNZ EIL-A15-500-D4-T1 編碼器

QUALITROL AKM34-40112X8TD111 溫度調(diào)節(jié)器

FLUX FMO 101

FLUX FMC 100     

FLUX    Pump kits For universal applications   

Balluff GmbH    BTM-E1-101

Adamczewski AD-TV420GVD 控制器  Adamczewski AD-TV 420 GVD 20...253VDC / 50...253VAC (50...60Hz) 

Siemens  Sirius 3RS7020-1ET00 熱繼電器  Siemens 3RS7020-1ET00

CEAG MC 6/304 

Phoenix Mecano LH11-BGR.010 "電動執(zhí)行器Phoenix Mecano QKN07BC010100  electro cylinder LH11/Bgr.010, PMN: LH11/Bgr.010; v=

7 mm/s, Hub= 100 mm; 24V DC"

Herzog HP- MA: AUTOMATIC PULVERIZING MILL （compressed air cleaning）

SAM HYDRAULIK HTC315C4M10DB002N "液壓馬達SAM Hydraulik -SEM 51031506042 HTC 315 C4 M10 DB002 N; 1220-1310-0013;

326,3ccm/U, p= 210 bar, Qmax=125ltr/min"

FORI 00MSTD-1031-0017 剎車塊FORI Automation GmbH 00MSTD-1031-0017 BRAKE PAD

ASCON M1-3000-0000 Ascon Tecnologic M1-3000-0000

pueutronics 990-000268-035 136Ω 電磁閥 

B&R 8LSA45.EA045D200-0  M1WY0 845530

Bansbach A9A9B80-120-329-002 300N

SAM HYDRAULIK HTC315C4M10DB002N 液壓馬達

ASCON M1-3000-0000

Balluff GmbH    BTM-E1-101

Adamczewski    AD-TV420GVD 控制器Adamczewski AD-TV 420 GVD 20...253VDC / 50...253VAC (50...60Hz)

Siemens  Sirius 3RS7020-1ET00 熱繼電器Siemens 3RS7020-1ET00

Siemens 3RS7020-1ET00

E+H TR10-ABA3CDH3000(0-150°c） 一體化溫度變送器

E+H FTL260-0220 音叉式液位計

DROPSA  SMX4:50DVIM-50SVIM-65DVM-65SVIMM-150KG+    分配器Dropsa SMX4/4(50DVIM50SVIM65DVM65SVIM) 

HILGER&KERN P80  C-505-80-00 注油泵

Hilger u. Kern GmbH C-505-80-00 P80

FUBAG INTIG 320 T  AC/DC PULSE

LAND  V1/600/600C  高精度紅外測溫儀

AIR TORQUE F05+F07-N-14DS? AT201UDA 氣缸

FLYGT 31021700758;50Hz-4.4KW-5.9hp-28 Note: Each pump contains guide rail and chain, and the cable length is 10 meters.  潛水研磨泵

Gefran IEI-S-6-M-B35D-1-4-D-0-E2130X000X00 Gefran F039860 IE1-S-6-M-B35D-1-4-D-0-E 2130X0 00X00

Gefran F039860 IE1-S-6-M-B35D-1-4-D-0-E 2130X000X00

SIEMENS SELET K14E30P0C5 PNP 24VDC2A

升力的來源

編輯

升力來源于機翼上下表面氣流的速度差導致的氣壓差。但機翼上下表面速度差的成因解釋較為復雜昧捷，通诚姓眩科普用的等時間論和流體連續(xù)性理論均不能完整解釋速度差的成因。航空界常用二維機翼理論撑葡，主要依靠庫塔條件益爽、繞翼環(huán)量、庫塔-茹可夫斯基定理和伯努利定理來解釋艾抠。

庫塔條件

編輯

右為滿足庫塔條件的實際機翼

在真實且可產(chǎn)生升力的機翼中企棘，氣流總是在后緣處交匯，否則在機翼后緣將會產(chǎn)生一個氣流速度很大的點蓄士。這一條件被稱為庫塔條件特植，只有滿足該條件，機翼才可能產(chǎn)生升力肋漏。

繞翼環(huán)量（附著渦）與尾渦（自由渦）

在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候逝惑，這一條件并不滿足，粘性邊界層沒有形成茶黄。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長巾沟，剛開始在沒有環(huán)流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達后緣點時上方氣流還沒到后緣崔败，后駐點位于翼型上方某點祷安，下方氣流就必定要繞過尖后緣與上方氣流匯合。由于流體粘性（即康達效應）兔乞，下方氣流繞過后緣時會形成一個低壓旋渦汇鞭，導致后緣存在很大的逆壓梯度。隨即庸追，這個旋渦就會被來流沖跑霍骄，這個渦就叫做起動渦。

實際模型上觀測到的尾渦

根據(jù)海姆霍茲旋渦守恒定律（開爾文定律），對于理想不可壓縮流體（位勢流）在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦读整，叫做環(huán)流簿训，或是繞翼環(huán)量。

環(huán)流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的米间，所以環(huán)流加上來流就導致后駐點終后移到機翼后緣强品，從而滿足庫塔條件。

對長度有限的實際機翼屈糊，繞翼環(huán)量在翼尖處折轉(zhuǎn)90度向后的榛，形成尾渦。尾渦可在各型飛機的機翼外側(cè)后方直接觀察到关读，這是對繞翼環(huán)量直接的實際觀測蝶映。 [1] 

方程式

編輯

由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導致了機翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導出壓力差并計算出升力够戒，這一環(huán)量終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算（適用于不可壓縮流體）：

物體單位長度上所受到的升力：

L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）

其中環(huán)量是流體的速度沿著一條閉曲線的路徑積分擦斑。如果v是流體的速度驼牵，ds是沿著閉曲線C的單位向量才昔，那么：

環(huán)量的量綱是長度的平方除以時間。

這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力蛮昭。

不過以上理論僅適用于亞音速（更準確地說是Ma小于0.3）峰礁，在超聲速飛行時由于空氣是可壓縮的，伯努利定理不成立腋积，此時無環(huán)流運動鞠洪，升力主要靠機翼上下表面的激波所導致的壓力差。當飛機以一定迎角在超聲速流中飛行時上表面前端處與來流成一個凸面平敏，形成膨脹波乏唤，氣流流過膨脹波時壓力下降，而下表面與來流形成一個凹面愤惰，導致激波苇经，氣流流過激波時壓力增加。因此上表面壓強小宦言，下表面壓強大扇单，產(chǎn)生升力。

經(jīng)典錯誤理論

編輯

一奠旺、等時間論：當氣流經(jīng)過機翼上表面和下表面時蜘澜，由于上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內(nèi)通過上下表面响疚，根據(jù)運動學基本公式S=VT鄙信，上表面流速比下表面大，再根據(jù)伯努利定理（不可壓扮碧、理想流體沿流管作定常流動時，流動速度增加杏糙，流體的靜壓將減猩魍酢；反之嚼般，流動速度減小，流體的靜壓將增加棱硝。）堤麻，從而產(chǎn)生壓力差，形成升力着届。

錯誤：此理論經(jīng)常被用于各大中學物理教科書紧甫，但這個解釋實際不嚴謹?shù)模瑥母旧蠜]有解釋清楚流體加速的原因匀洪，甚至違背了基本的牛頓定律。根據(jù)牛頓第二定律耗鲸，一個物體要加速或者減速必定會受到合外力的的影響厕扼，而不僅是靠路程長短就能導致速度差的。

二懒潘、連續(xù)性理論（流管理論、壓縮論必尼、流體的質(zhì)量守恒論）：當氣流流過上下表面時蒋搜，由與上表面凸起，導致上方流管（線）壓縮胰伍，而下方較平坦齿诞，流管（線）舒張骂租，根據(jù)流體的連續(xù)性定理：當流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時祷杈，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)渗饮，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的（Q=VS）但汞，導致上表面流速大于下表面流速，再根據(jù)伯努利定理互站，產(chǎn)生升力僵缺。

錯誤：此理論只能在二維環(huán)境中成立，真實的機翼周圍有大量氣流被影響踩叭，流管不會被壓縮磕潮。

三锋辩、下洗氣流論：機翼通過改變氣流流向使其向下偏轉(zhuǎn)而同時產(chǎn)生反作用力來提供升力暖经。這一部分升力確實存在，稱為“撞擊升力”叽燃，但比重占整個機翼產(chǎn)生的升力的比重相當小缕沟。而且機翼上下氣流的速度差和壓力差均是實際存在并可以測量的。但是目前絕大多數(shù)主流客機（如常見的空客波音）都是采用“超臨界翼型”校惧，這種翼型恰恰相反葛暇，更多的是靠機翼后緣向下彎曲產(chǎn)生下洗流以提供升力。 [2] 

升力應用

編輯

飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生竣篷，尾翼通常產(chǎn)生負升力尼软，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小瘩朋，一般不考慮尔减。升力的原理就是因為繞翼環(huán)量（附著渦）的存在導致機翼上下表面流速不同壓力不同，方向垂直于相對氣流券亚。

機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用缓艳，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右看峻，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右阶淘。 所以不能認為：飛機被支托在空中，主要是空氣從機翼下面沖擊機翼的結(jié)果互妓。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力溪窒，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進冯勉，這里我們也需要對它有所了解澈蚌。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力灼狰、誘導阻力和干擾阻力宛瞄。

四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機交胚，除了也有這些阻力外份汗，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。

升力阻力

編輯

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的蝴簇。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）伤刑、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質(zhì)量探快、機翼形狀、機翼面積入撇、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）榨狐。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下晤裆，得到大升力的迎角徐敢，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角工杀，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角甲脚，升力反而減小估裁。迎角增大，阻力也越大帽拘，迎角越大吠谐，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大坡疼。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力彬呻、阻力越大。升力柄瑰、阻力與飛行速度的平方成正比例闸氮，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍教沾，升力和阻力也會增大到原來的九倍蒲跨。空氣密度大授翻，空氣動力大或悲，升力和阻力自然也大】疤疲空氣密度增大為原來的兩倍巡语，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例淮菠。

3男公，機翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力兜材、阻力的影響——機翼面積大肘认，升力大，阻力也大猖生。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例舞铝。機翼形狀對升力捞书、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度毁设、大厚度位置佣锁、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結(jié)冰都對升力厢卖、阻力影響較大擎津。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑啊嘁，阻力相對也會較小朵聪，反之則大。

對升力的影響

編輯

（一）飛行速度

飛行速度越大干际，空氣動力（升力亮花、阻力）越大。實驗證明：速度增大到原來的兩倍弓熏，升力和阻力增大到原來的四倍恋谭；速度增大到原來的三倍，升力和阻力增大到原來的九倍挽鞠。即升力疚颊、阻力與飛行速度的平方成正比例。

飛行速度增大信认，為什么升材义、陰力會隨之增大呢？飛行速度愈大嫁赏，機翼上表面的氣流速度將增大得愈多母截，壓力降低愈多。與此同時橄教，機翼下表面的氣流速度減小得愈多清寇，壓力也增大愈多。于是护蝶，機翼上华烟、下表面的壓力差愈加相應增大，升力和阻力也更加相應增大青烙。另外也可以從其公式中看出：升力公式L=1/2CyρV²S径瘪、阻力公式D=1/2CyρV²S

（二）空氣密度

空氣密度大，空氣動力大冕店，升力和阻力自然也大患敢。這是因為，空氣密度增大嘁压，則當空氣流過機翼邦孽，速度發(fā)生變化時已堆，動壓變化也大，作用在機翼上表面的吸力和下表面的正壓力也都增大揣喻。所以你拗，機翼的升力和阻力隨空氣密度的增大而增大。

實驗證實汰畔，空氣密度增大為原來的兩倍括绣，升力和阻力也增大為原來的兩倍。即升力和阻力與空氣密度成正比例捂滓。顯然监氢，由于高度升高，空氣密度減小藤违，升力和阻力也就會減小